Türkiye’nin A400M uçağı, Bingazi'ye giderken neden Balkan rotasını kullandı?

Reklam

İtalya, Akdeniz bölgesi ve çevresindeki alanlarda askeri havacılık faaliyetlerini izlemeye ve analiz etmeye odaklanan açık kaynaklı bir istihbarat (OSINT) projesi olan ItaMilRadar, Türk Hava Kuvvetleri’ne ait bir Airbus A400M (reg. 16-0055 – c/s TUAF819) nakliye uçağının Bingazi’ye gerçekleştirdiği uçuşta izlenen rotayı gündeme taşıdı.

Söz konusu içerikten sonra özellikle Yunan X kullanıcıları, Türkiye'nin 12 mil dayatmasını ''dolaylı olarak kabul ettiğini'' öne sürdüler. Türk kullanıcılar ise daha soğuk kanlı bir şekilde, uzun süredir bunun böyle olduğunu dile getirdiler.

ItaMilRadar'a göre Türkiye'nin Atina FIR’ından kaçınma tercihi

Tartışmaların merkezinde uçuş bilgi bölgesi (FIR) kavramı yer alıyor. FIR’lar, bir ülkenin hava trafik hizmeti sunduğu alanları ifade ederken, egemen hava sahasından farklı olarak daha geniş koordinasyon ve güvenlik amaçlı bölgeleri kapsıyor.

Son yıllarda Türk askeri uçaklarının Atina FIR’ına girmemeyi tercih ettiği biliniyor. Bu durum teknik bir zorunluluktan ziyade, Türkiye ile Yunanistan arasında uzun süredir devam eden siyasi ve operasyonel gerilimle ilişkilendiriliyor.

Doğu Libya’ya, özellikle Bingazi’ye yönelik uçuşlarda en kısa ve verimli rota normalde Kıbrıs ve Mısır FIR’ları üzerinden geçilerek Libya hava sahasına ulaşılmasıyla sağlanıyor. Bu güzergâh hem mesafeyi hem de uçuş süresini azaltıyor.

Buna karşın söz konusu uçuşta “Balkan rotası” olarak adlandırılan güzergâh tercih edildi. Uçak kuzeye yönelerek Bulgaristan’a girdi, ardından Kuzey Makedonya ve Arnavutluk üzerinden ilerledi. Daha sonra İtalya’nın kontrolündeki hava sahasını geçen uçak, güney yönüne dönerek Libya’ya ulaştı.

ItaMilRadar tarafından dikkat çekilen durum: Daha uzun rota ve operasyonel etkiler

Balkan koridorunun kullanımı tamamen yeni bir uygulama değil. Ancak bu rota daha çok Libya’nın batısındaki Trablus’a yönelik uçuşlarda tercih ediliyor. Bingazi gibi doğu Libya hedefleri için kullanılması, uçuşun gereğinden daha uzun bir mesafe kat etmesine neden oldu.

Uçuş rotalarının belirlenmesinde diplomatik faktörler, hava sahası koordinasyonu ve operasyonel kısıtlamalar etkili olabiliyor. Mevcut örnek, Türk askeri uçuşlarının Kuzey Afrika yönünde belirli coğrafi sınırlamalar çerçevesinde planlandığını gösteriyor. Bu durum daha geniş sonuçlar da doğuruyor. Ankara ile Atina arasında FIR yönetimi konusunda tam bir koordinasyon sağlanamaması, askeri lojistik ve hava taşımacılığında verimlilik kayıplarına yol açıyor.

Uzun vadede bu tür kısıtlamaların yakıt tüketimi, görev planlaması ve operasyonel tepki süresi üzerinde etkili olabileceği değerlendiriliyor. Şimdi ise heybedeki turpların büyüklerine bakalım.

Askeri uçuşlarda “en kısa rota” her zaman “en uygun rota” değildir

Operasyonel güvenlik, diplomatik hassasiyetler ve hava sahası yönetiminde karşılaşılabilecek olası sürtüşmeler, daha uzun ancak daha kontrollü rotaların bilinçli şekilde tercih edilmesine yol açabiliyor.

Türkiye'nin Libya'da hem Trablus hem de Bingazi ile ilişkiler yürüttüğü bir dönemde Türk uçağının Atina FIR’ından kaçınılması, yalnızca siyasi bir refleks değil; aynı zamanda uçuş sırasında üçüncü taraf koordinasyon ihtiyacını azaltan bir operasyonel tercih olarak da değerlendirilebilir. Askeri görevlerde planlama esnekliği ve komuta kontrol süreçleri açısından avantaj sağlayabilir.

Ayrıca Balkan rotasının kullanılması her ne kadar mesafeyi artırsa da farklı hava sahaları üzerinden ilerleyen uçuşların daha öngörülebilir ve kesintisiz bir trafik akışı sunabileceğini göz ardı etmemek gerekir. Söz konusu rota, mutlak bir riski en aza ve operasyonel özerklik hedefleri doğrultusunda tercih edilmiş olabilir.

Türkiye uzun süredir Libya'ya gitmek için Balkan rotasını kullandığı gibi gerekli gördüğünde Mısır yakınlarından geçen bir başka rotayı da kullanıyor.

Milli Savunma Bakanlığından manidar paylaşım

Sosyal medyada uçuş rotası tartışmaları devam ederken, Savunma Bakanlığı, AKINCI TİHA’nın Libya sahasındaki faaliyetlerine ve tatbikata katılımına dair izlediği rotayı paylaştı.

Söz konusu paylaşımda AKINCI TİHA'nın tartışmalara neden olan ve aşırılık yanlısı Yunanlıların girmekten korktuklarını söylediği Atina FIR hattına girdiği görülüyor.

Bilindiği gibi Libya’da icra edilen Flintlock-2026 Çok Uluslu Özel Kuvvetler Tatbikatı devam ediyor. Tatbikat, çok uluslu askeri unsurların katılımıyla farklı senaryolar üzerinden özel kuvvetler kabiliyetlerini test etmeyi amaçlıyor.

Türkiye’den havalanan AKINCI TİHA’nın da tatbikata dahil olduğu aktarıldı. Platformun, “Tek Libya” ve “Tek Ordu” hedefi kapsamında gerçekleştirilen faaliyetlerde görev aldığı belirtildi.

Türkiye'nin stratejik önceliklerini gösteren bir örnek

Türkiye’nin askeri hava operasyonlarında stratejik öncelikler yalnızca uçuş mesafesi veya zaman verimliliği üzerinden değerlendirilmez. Bu noktada düşüncelerimi paylaşmak isterim.

Operasyonel bağımsızlık ve kontrol

Türkiye’nin askeri hava operasyonlarında ve özellikle personel katılımlı sevkiyatlarda önceliklerden biri, görevlerin mümkün olan en yüksek düzeyde bağımsızlıkla icra edilmesidir.

Buradaki en önemli husus, uçuş rotalarının üçüncü ülkelerin hava trafik kontrol sistemlerine minimum düzeyde bağımlı olacak şekilde planlanmasıdır. Haliyle Atina FIR’ından kaçınma tercihi de bu yaklaşımın bir yansıması olarak değerlendirilebilir.

Kısa süreli hava sahalarından geçiş, özellikle hassas görevlerde, dış unsurlara bağımlılığın azaltılması ana komuta-kontrol zincirinin daha kısa süreli işlemesine katkı sağlar. Aynı zamanda rota yönlendirme veya uçuş kısıtlama risklerini de minimize eder. Dolayısıyla Ankara'dan Bingazi'ye yapılan uçuşta, Türkiye'nin Yunanistan'a güvenmediğini ortaya koymaktadır.  

Planlama esnekliği ve güvenlik 

Alternatif hava koridorlarının kullanılması, askeri operasyonlarda planlama esnekliğini artıran önemli bir faktördür.

Belirli bir hatta bağımlı kalmak yerine farklı güzergâhların aktif olarak kullanılması, olası kısıtlamalara karşı hızlı adaptasyon imkânı sağlar. Türk Hava Kuvvetleri, bu rotalarla böyle bir alternatif üzerinde de çalışıyor olabilir. 

Daha uzun rotalar her ne kadar maliyet unsurlarını artırsa da esneklik sayesinde operasyonun kesintisiz sürdürülmesine katkı sağlayabilir.

Zira günümüzde devlet başkanlarının uçuşları dahil pek çok hassas uçuş, dolaylı rotalardan gerçekleştiriliyor. Örneğin geçtiğimiz günlerde İsrail devlet başkanı İzak Herzog'un Kazakistan uçuşu, izlediği rota sebebiyle gündemde yer etmişti. 

Bu çerçevede değerlendirildiğinde, Türk Hava Kuvvetlerinin Balkan rotasının tercih edilmesi yalnızca bir alternatif değil, aynı zamanda planlama çeşitliliğini artıran bir unsur olarak da görülebilir.

Tüm bunların yanında olası bir kaza - kırım veya arıza olayında, denize düşen bir uçağa ulaşım neredeyse imkansız gibidir. Haliyle dolaylı ama büyük çoğunluğu karadan gerçekleşen uçuşlarda bu risk minimize edilmiştir.

Gürcistan'da C-130 uçağımızın düşmesinin ardından, A400m uçaklarının uçuşları da dolaylı olsa da düşük risk içerecek şekilde yeniden düzenlendiğini söylemek mümkün olabilir.

Diplomatik krizden kaçınma ve stratejik mesaj

Türkiye ile Yunanistan arasında uzun süredir devam eden hava sahası ve FIR anlaşmazlıkları, askeri uçuş planlamalarını doğrudan etkileyen unsurlar arasında yer alıyor. Ayrıca Türk uçağına geçmiş zamanda Yunan hava savunma sistemleri tarafından kilit atılması olayı böyle bir yaklaşımı zorunlu kılıyor.  

Türkiye’nin Atina FIR’ına yönelik yaklaşımı da bu çerçevede değerlendirilebilir. Böylesi bir sahadaki mevcut durumun değişmediğini ve belirli politikaların sürdürüldüğünü göstermek açısından önem taşıyor. Dolayısıyla bu açıdan bakıldığında rota seçimi, teknik bir karar olmanın ötesinde, daha geniş bir stratejik iletişim aracına da dönüşebilmektedir.

Lojistik süreklilik ve alışkanlık oluşturma

Belirli uçuş rotalarının düzenli olarak kullanılması, zamanla bu hatlar üzerinde operasyonel bir alışkanlık oluşturur. Mürettebatın söz konusu güzergâhlara olan aşinalığını artırırken, planlama süreçlerinin de daha hızlı ve etkin şekilde yürütülmesini sağlar.

Aynı rotaların tekrar edilmesi, lojistik süreçlerde standardizasyonu destekler ve görev icrasında hata payını azaltabilir. Türkiye’nin Balkan rotasını belirli görevlerde tercih etmesi, bu hat üzerinde bir operasyonel süreklilik oluşturma amacıyla da ilişkilendirilebilir. 

Rota yaklaşımı, sorunları da beraberinde getiriyor

Aşırlık yanlısı Yunan kesimi, Türkiye'nin yaklaşımını bir kabullenme ve doğal olarak kendilerinin bir zaferi olarak görse de Türklerin dikkatini çeken daha ciddi konular bulunuyor. Bunlardan en önemlisi A400M uçaklarının üstüne binen yüktür.

Bilindiği gibi Türk Hava Kuvvetleri, stratejik nakliye ihtiyacını karşılamak için 10 adet Airbus A400M Atlas uçağı kullanmaktadır. "Koca Yusuf" olarak da bilinen bu uçaklar, 37 tona kadar yük taşıyabilen ve TUSAŞ'ın üretim ortağı olduğu, yüksek manevra kabiliyetine sahiptir. Kayseri'de bulunan 2'nci Hava Bakım Fabrika Müdürlüğü, dünyada Airbus tesisleri dışındaki ilk ve tek onaylı A400M Bakım, Onarım, Yenileme (MRO) ve Retrofit (versiyon yükseltme) merkezidir.

Her ne kadar A400M'ye yönelik imkanlar geniş olsa da Türk Hava Kuvvetleri envanterdeki 10 adet uçağın sürekli ve uzun rotalarda uçması, uçakların kullanım ömrünü hızla aşağı çekiyor. Haliyle C-130 uçaklarına dair yapılan kontroller devam ettikçe, Türk ordusunun bütün askeri nakliye yükü A400M uçaklarının omuzlarına biniyor.

Türkiye'nin ilerleyen yıllarda dünyanın çeşitli yerlerine yapacağı nakliye uçuşları dikkate alındığında, A400M filosunun omuzlarındaki yükü daha da artıracaktır. Bunun için hızlı bir şekilde nakliye filosunun genişletilmesi gerekmektedir.